第2回 航空燃料供給不足への対応に向けた官民タスクフォース

この回の資料と要約

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   本邦航空会社における給油契約関連の現状

   - 2024年6月時点では運航計画全体への大きな影響はないが、一部で燃料不足や給油人員不足による調整難航、販売遅延、ダイヤ変更が生じている。 - 航空各社は定期便の事業計画段階から燃料供給側と調整し、チャーター便も従来の約半年前から約半年〜1年前へ調整開始を前倒ししている。 - 協会は、訪日需要や国際航空需要の拡大を見据え、地方・首都圏を問わずSAFを含む燃料の安定供給体制が必要と提起している。 - 人材確保・育成への予算措置の効果は未検証であり、今後確認が必要である。

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   プレゼン資料

   - BOARは、国内空港のジェット燃料不足で外国航空会社の増便・新規就航が妨げられ、タンカリングにより旅客・貨物の搭載量が減っていると報告する。 - 給油人員不足による遅延は乗員勤務時間に影響し、欠航につながる可能性があるほか、1年前の需要予測提出は航空会社にとって困難である。 - BOARは短期策として給油人材の確保とU/Lルール免除、長期策として公平な競争機会の確保と主要空港の国際競争力強化を要望する。 - これらはBOARの要望・懸念であり、資料には政府の決定や対応時期は記載されていない。

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   燃料供給に対する課題について

   - 2024年6月時点の新千歳国際定期便は9路線・週138往復で、コロナ禍前比では路線数約3割、便数約6割まで回復している。 - 新千歳の国際線ピーク週便数はFY2019冬季の456便からFY2020・21年度に0便となり、FY2024直近は276便である。 - 定期便・チャーター便の運航準備では、航空会社がハンドリング、CIQとともに燃料調達を調整し、それぞれ所定の航空法上の許可が必要である。 - 新千歳の給油施設は千歳空港給油施設株式会社が運営し、燃料の品質・施設管理とハイドラントシステムによる供給を担う。

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   ジェット燃料供給の現状と課題

   - 2023年度の国際線向けジェット燃料出荷量は2019年度とほぼ同水準で、国内生産を基本に必要に応じて輸入し、量を確保している。 - 需要増への制約として、内航船・船員、ローリー乗務員、空港給油作業員の不足や、労働時間規制による輸送・稼働量の低下が示されている。 - 石油連盟は、輸送・給油人員の確保、給油手順の統一、就航・増便時の人員確認、早期の運航計画提示、規制緩和を官民の取組として提案している。 - 提案は必要な取組として示されたもので、資料に実施決定の記載はない。

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   内航タンカー輸送に関して～白油タンカー輸送の確保～

   - 白油タンカー輸送は、専属化で融通船がなく、製油所閉鎖・設備制約・待機・労働時間管理や追加輸送が重なり、逼迫しやすい状況である。 - 揮発油輸送量は平成25年度から令和4年度に減少し、平均輸送距離は延伸した。白油船は隻数が減る一方でタンク容量は増え、船員数は約9,000人を維持するが、育成・技能伝承が課題である。 - 短期策として積荷変更、船舶融通、ケミカル船転用を提案し、中長期策として船員増員、荷役設備の改善、船腹確保・大型化・港湾整備を挙げる。 - 対応策は提案段階であり、船員確保・育成と適正な運賃・用船料が条件である。国内沿岸輸送のカボタージュ制度堅持も示されている。

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   全国空港給油事業協会の概要について

   - 全国空港給油事業協会の資料は、燃料受入れ・保管・品質管理から航空機給油までの業務と、契約形態を整理している。 - 給油方式により設備・作業工程が異なり、作業員数はタンカー受入れで3～4名、タンクローリー受入れで1～2名、給油作業ではいずれも1～2名である。 - 採用難に加え、資格取得と単独作業までの教育に1～2年を要し、航空会社・機材ごとの資格や手順にも対応が必要である。 - 各空港は最小限の人員で運営され、新規就航への即時対応ができない場合がある。資料に具体的な対応策の決定は示されていない。

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要約は AI が作成したものです。正確な内容は配信元の資料 PDF をご確認ください。