持続可能な航空燃料（SAF）に関する中間報告資料
資料の目的
この資料は、経済産業省および国土交通省が主導する「持続可能な航空燃料（SAF）官民協議会」に関連し、SAFの導入促進策を検討するための中間報告として提供されている。
基本的な考え方
- 社会的受容性: SAF導入に際しては、社会の受け入れを考慮した規制的措置の導入が必要。
- 国産SAF供給体制: 国際競争力のある価格で国産SAFを安定的に供給する体制を構築する必要がある。
- 需要創出の仕組み: 持続可能なSAFの導入に向けた需要創出及び利用者負担に係る仕組みを整える。
- SAFに関する理解促進: 社会的理解を促進することが重要。
- 今後の進め方: 具体的な進め方についての検討が求められる。
SAFへの投資意義
SAFへの投資は以下の意義を持つ。
| 意義 | 説明 |
|---|
| 国富流出の防止 | 国内SAF製造プラントの計画でSAF輸入を減少させる。 |
| 資源循環 | 国内資源からSAF製造を通じて資源循環効率が向上する。 |
| エネルギー安全保障 | 中東依存度の低減や国産原料利用でエネルギー自給率を向上させる。 |
| 国内経済活性化 | SAF製造により原料生産地やプラント立地地域の経済を活性化する。 |
| 海外展開 | 海外へのモデル輸出を通じたビジネス化の可能性がある。 |
国産SAFの現状と方針
現状
- 石油元売事業者がSAF製造プラントの最終投資決定（FID）を控えており、SAFの売買契約に向けた交渉が始まっている。
- 航空会社は燃料費高騰に直面しており、競争力のある価格の国産SAFが必要である。
方針
- 航空会社及び石油元売事業者の共存を図りつつ、航空分野の脱炭素化を進めるためSAF導入促進に取り組む。
商用規模SAF製造プロジェクトの流れ
現在、5つのプロジェクトが進行しており、2026年内に最終投資決定が必須である。プラント建設には約2年半から3年が必要で、2030年に向けた大規模な国産SAFの供給が計画されている。
| 年 | 計画 |
|---|
| 2025年 | 設計（FEED） |
| 2026年 | 建設（EPC） |
| 2029年 | 生産（試運転含む） |
導入促進策検討タスクフォース
タスクフォースでは、SAF導入促進のため7回の議論を行う予定である。検討すべき主な施策は以下の通りである：
- 政府による取組: 支援策の柔軟な対応や義務の規制的措置。
- 民間事業者による取組: 環境価値証書の利用拡大、価格低廉化の努力。
海外のSAF義務量について
各国でSAFの供給義務が定められており、2030年には国ごとに3%〜10%程度の義務が課される見込みである。
| 国名 | 義務対象者 | 25年 | 26年 | 27年 | 28年 | 29年 | 30年 | 31年 | 32年 | 33年 | 34年 |
|---|
| EU | ジェット燃料供給事業者 | 2% | 2% | 2% | 2% | 2% | 6% | 6% | 6% | 6% | 6% |
| 英国 | ジェット燃料供給事業者 | 2.0% | 3.7% | 5.5% | 7.1% | 9.0% | 10.6% | 11.5% | 12.5% | 13.5% | 14.5% |
| 韓国 | ジェット燃料供給事業者 | | 1%* | 1%* | 1%* | 3-5%* | 3-5%* | 3-5%* | 3-5%* | 3-5%* | |
| シンガポール | ジェット燃料供給事業者 | | 1%* | 1%* | 1%* | 1% | 3-5%* | 3-5%* | 3-5%* | 3-5%* | |
空港インセンティブに関する検討
1. 背景
2050年のカーボンニュートラル達成に向けて、航空業界は脱炭素化に取り組む必要がある。空港使用料は基本的に空港施設使用の対価であるが、脱炭素化コストをバリューチェーン全体で分担する必要がある。
2. 課題
- 空港が担うべき役割の明確化。
- 既存の空港徴収料金に基づく新たな料金体系の検討。
3. 海外の事例
英国ロンドン・ヒースロー空港では自主的な空港インセンティブが存在し、空港会社が賃料収入からインセンティブを提供しているが、日本でもこのアプローチが有効か疑問視されている。
日本における空港インセンティブの論点
以下は、国内空港関係者との意見交換からの論点と検討の方向性である。
| 論点 | 課題 | 検討の方向性 |
|---|
| B空港がSAF導入促進を行う意義 | SAF供給サプライチェーンにおける空港の位置付けが不透明 | 空港法体系の見直し |
| E料金徴収の対象 | 料金徴収のノウハウがない空港も含まれる | 国際線主要空港から開始を検討 |
| F料金徴収額の決定 | 空港間の公平性の観点から差が生じる | 統一した料金徴収体系の目安を示す必要 |
| I補助の方法 | 用途の明確化が求められる | 透明性確保のための方法を検討 |
諸外国の事例と利用補助
EUにおけるSAF Allowanceについて
- 2012年より航空機の排出量取引制度（EU-ETS）が導入され、2023年度から全量有償となる。
- SAFについては、2024〜2030年の間に2,000万t-CO2分の排出枠を確保し、使用量に応じて航空会社に割り当てられる。
| SAF種別 | 価格差への補填率 | 補填なし価格 | 補填後価格 | 補填額 |
|---|
| 非バイオマス由来再生可能燃料 | 95% | 約1,120円/L | 約1,175円/L | 約945円/L |
| バイオSAF | 50% | 約275円/L | 約200円/L | 約75円/L |
SAF Levyの導入
シンガポールではSAF Levyが導入され、徴収対象はシンガポール発の全ての航空会社である。
| 路線 | Levy額 |
|---|
| シンガポール→バンコク | 約123円 |
| シンガポール→東京 | 約344円 |
| シンガポール→ロンドン | 約787円 |
| シンガポール→ニューヨーク | 約1279円 |
日本におけるSAF Levy導入の論点
- 徴収対象: 国際線から段階的に開始し、将来的に国内線にも拡大すべきか。
- 価格の設定基準: 実市場を考慮して一定程度の基準を設ける必要がある。
サーチャージとその制度設計上の論点
| 項目 | 論点 |
|---|
| 価格設定 | 変動すべきか固定すべきか |
| 基準価格 | どの価格を基準とすべきか |
| 徴収対象 | 全路線一斉に徴収か |
| 政府の役割 | ガイドライン策定が必要か |
今後のスケジュールイメージ
SAF供給目標に関するスケジュール
- 2026年1月: 第8回官民協議会開催
- 2026年春〜夏: 第9回官民協議会、脱炭素燃料政策小委で法制化作業開始
利用側制度設計のスケジュール
- 第9回CO2検討会、第1回有識者検討会を開催予定。
課題・リスク
- 各国のSAF供給義務の実施状況は異なり、国際協力が必要である。特に市場供給量や供給責任に課題が残っている。
- SAFの供給に必要なインフラや技術開発の進捗状況への影響を考慮する必要がある。
タンカリング抑制規制に関する現状
目的と背景
タンカリング抑制規制は航空会社に対し、必要燃料の大半（90%以上）を指定された空港で給油することを義務づけるものである。これは排出削減を目的としている。
各国の規制概要
| 国地域 | 法的根拠 | 目的 | 規制内容 | 義務主体 |
|---|
| EU | ReFuelEU Aviation 規則
2024年1月公布 | 航空の脱炭素化を加速する。 | 年間燃料量の90%以上を特定のEU空港で給油。 | |
| トルコ | 持続可能な航空燃料に関する指針
2025年6月公布 | 排出量5%削減目標に適合。 | トルコ発の燃料の90%以上を給油義務。 | |
| 韓国 | 未整備 | SAF混合義務制度に基づく。 | 国内空港からの給油義務。 | |
今後の展望
各国は航空業界の脱炭素化を目指し、規制を強化する方針であり、今後の国際的な動向に注視する必要がある。
まとめ
この資料では、SAFの導入促進に向けた基本的な考え方や現状、方針及び今後のスケジュール、課題とリスクについて詳述している。持続可能な航空燃料の導入促進に向けた具体的な施策の検討が今後求められる。
