本資料は、EVを充電負荷と系統リソースの両面から活用する考え方と、国内外の検討・事例を示すものである。ローカル系統ではピーク負荷を抑えて配電設備の増強を減らし、再エネ余剰時の充電を促す。需給全体ではダックカーブの緩和や太陽光の予測外れへの調整力が期待される。具体的な運用方法は確立済みの決定事項ではなく、充電形態・制御方法・指令経路を需要種別や電圧階級に応じて整理する段階である。
| 運用軸 | 主な選択肢 | 特徴・条件 |
|---|---|---|
| 充電形態 | V1G/V2X(V2G・V2H・V2B) | V1Gは充電時刻の調整、V2Xは放電も加えて自家消費や系統への逆潮流を可能にする。必要性は電圧階級・需要種別ごとに検討する。 |
| 制御方法 | 電気料金型/インセンティブ型 | 料金型は広く適用しやすいが反応量が不確実。契約に基づくインセンティブ型は効果を見通しやすい一方、小口需要家への適用に手間がかかる。両者の組合せを検討する。 |
| 指令経路 | 自動車OEM経由/充放電器(EVSE)経由 | OEM経由は一斉指令向きだが、フィーダーとEVの対応付けが課題で、資料時点ではV2X不可。EVSE経由は特定フィーダー制御やV2Xが可能だが、充放電器のコストがかかる。 |
東電HD・SMUD・HECOは2024年1月30日にMOUを締結し、EVの制御技術・システムの開発と試験運用を通じて、充電・料金形態、系統計画・運用、需要家への経済影響を検証する。再エネ活用、料金節約、送配電設備の負荷低減に加え、災害時の非常用電源活用も目標に含む。
SMUDは、常時は経済性を考慮した料金型、緊急時は応動の信頼性・精度が高い直接制御を使い分ける考えである。HECOは、日中の安価な料金で充電を誘導し、ピーク時間帯の高い料金で充電負荷を抑え、必要時には制御指令を用いる。カハラ地区ではEVとPVが集中しており、HECOは対策費の高騰を避ける運用を課題としている。
国内のバス会社向け事例では、EMSが複数台の夜間充電を出庫までに平準化する。最大出力で常時充電する方式に比べ、充電状況を遠隔確認でき、契約電力上昇による料金増を抑えるとともに、充電負荷集中による系統影響を低減する。資料では、1営業所に今年度5台、今後34台のEVバス導入予定とされる。
東電管内の2050年度BTM DER制御量は試算であり、EVは9,765万kW、19,530万kWhと見込まれる。蓄電池・給湯器を含むkW価値の合計14,274万kWは管内近年最大電力5,929.9万kWの約2.4倍、kWh価値の合計35,928万kWhは東京エリアの揚水発電電力量9,000万kWhの約4倍に相当すると資料は示す。これらは2050年度のポテンシャル試算であり、実際の導入・制御実績ではない。
※AI生成。詳細は原文PDFをご確認ください。
出典:
「EVの電力系統での活用について」(電力・ガス取引監視等委員会)(https://www.egc.meti.go.jp/activity/index_localdemand.html)をもとに当社作成
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